به گزارش گروه خودرو پایگاه خبری تحلیلی رادار اقتصاد، به نقل از روزنامه دنیای اقتصاد، صادرات محور و مقبول نزد مشتریان ظاهر شود، این در حالی است که خودروسازان هم رده تولیدکنندگان خودرو در ایران یا کمتر، راه توسعه را بسیار سریع و صحیح طی کرده‌اند. سریع و صحیح از این منظر که تولیدات جهانی از لحاظ کمی و کیفی و سطح تکنولوژی با محصولات داخلی قابل مقایسه نیست. در این زمینه می‌توان به ارزیابی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران در مورد ارزیابی کیفیت اولیه خودرو اشاره کرد که طبق آن خودروهای داخلی به‌طور متوسط چهار برابر خودروهای کلاس جهانی ایراد دارند. در این بین، خودروسازی چین با وجود عمر بسیار کمتر نسبت به صنعت خودرو ایران، حالا به صنعتی مطرح در دنیا تبدیل شده و سعی دارد همپای بزرگان خودروسازی جهان پیش برود و در آینده به کانون اصلی تولید و صادرات این کالا در دنیا تبدیل شود. مرور تجربه چین در خودروسازی نشان می‌دهد یکی از رموز اصلی توسعه یافتگی نسبی خودروسازی چین آن هم در عرض کمتر از سه دهه، استقبال و استفاده از سرمایه‌گذاری خارجی است که کماکان نیز ادامه دارد. چینی‌ها با میزبانی از سرمایه‌گذاران خارجی توانستند علاوه بر افزایش سطح رقابت در بازار این کشور، به ارتقای فناوری و تکنولوژی و حتی کاهش هزینه‌ها نیز دست یابند. خودروسازی چین هرچند هنوز به بخشی از اهداف خود به ویژه در بخش صادرات دست پیدا نکرده، با این حال با سرعت نسبتا بالایی در حال پیمودن مسیر توسعه است. استراتژی اولیه چین این بود که ابربازار خود را در قبال انتقال تکنولوژی در اختیارخودروسازان جهانی قرار داد و سال‌ها بر تداوم این روش تاکید داشت اما بعد تغییر رویه داد و با کم کردن محدودیت ها، فضا را برای سرمایه‌گذاری خارجی گسترده‌تر کرد.
استراتژی چین برای توسعه صنعت خودرو به‌عنوان یک صنعت رقابت پذیر جهانی به شکل جدی از اوایل دهه ۹۰ آغاز شد و دولت در سال ۱۹۹۱ و در برنامه پنج ساله خود صنعت خودرو را به‌عنوان یک صنعت محوری انتخاب کرد و در سال ۱۹۹۴یک سیاست صنعتی جامع برای صنعت خودرو طراحی کرد. دولت چین همکاری و مشارکت با خودروسازان خارجی را به‌عنوان راه توسعه این صنعت برگزید به‌این ترتیب خودروسازان خارجی موظف بودند درصدی از قطعات را از داخل چین تامین کنند و برخی وظایف در انتقال فناوری و تحقیق و توسعه به آنها تحمیل شد. اما این کشور در سال ۲۰۰۶ برنامه دیگری برای پیشرفت صنعت خودروی این کشور تا ۲۰۱۰ تعریف و پیاده‌سازی کرد که طبق هدف‌گذاری آن، سهم برندها و خودروسازان بومی چین از بازار داخلی چین تا سال ۲۰۱۰ باید به ۵۰ درصد می‌رسید. بر اساس این برنامه قطعه‌سازی در این کشور متمرکز و تا سال ۲۰۱۰ به میزان ۷۰ درصد از تعداد قطعه سازان باید کم می‌شد و تا سال ۲۰۲۰ دو یا سه شرکت بزرگ با قابلیت رقابت بین‌المللی در این کشور فعالیت خود را باید آغاز کنند.
بر اساس این برنامه، صنعت خودرو باید جهت‌گیری صادراتی به‌خود می‌گرفت به نحوی که در سال ۲۰۱۰ نیمی از ارزش تولیدات به ارزش ۳۵ تا ۴۰ میلیارد دلار صادر شود.یکی از جهت‌گیری‌های اصلی این برنامه تاکید زیاد بر خودروهای هیبریدی و الکتریکی است. دلیل این تاکید، دغدغه‌های مربوط به آلودگی خودروهاست و بر این اساس، نیاز چین به استانداردهای اقتصادی مصرف سوخت را مطرح می‌کند و مالیات‌هایی را بر مصرف سوخت اعمال می‌کند تا آلایندگی خودروها کاهش یابد. اینها تنها مقررات و قوانین دست و پاگیر نیستند بلکه محرک صنعت خودروی چین تلقی می‌شود تا عقب‌ماندگی در مزیت رقابتی در بسیاری از فناوری‌ها را جبران کند.
به این ترتیب آنچه مشخص است محور اصلی سیاست‌های خودرویی چین، تشویق سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت خودروی این کشور بود که سبب توسعه قطعه‌سازی و اکتساب فناوری و دانش فنی می‌شد. بر این اساس، خارجی‌ها موظف بودند درصدی از قطعات را از داخل چین تامین کنند و بخشی از پروسه انتقال فناوری و تحقیق و توسعه، به آنها تحمیل شد. چینی‌ها به نوعی برنامه‌ریزی کردند که به تدریج سهم برندهای بومی چه خودروساز و چه قطعه ساز، در بازار داخلی این کشور کم شده و اندک شرکت‌های باقیمانده، دارای قابلیت صادراتی باشند. چین قصد داشت با طی کردن این مسیر به کمک همکاران خارجی، به صادرکننده خودرو تبدیل شود. چینی‌ها البته تا قبل از پیوستن به سازمان تجارت جهانی در سال ۲۰۰۱، سیاست‌های سختگیرانه‌ای برای سرمایه‌گذاران خارجی در حوزه داخلی‌سازی اتخاذ کرده بودند، اما مجبور به تعدیل آنها شدند. در سیاست توسعه خودروسازی چین اما حداقل‌هایی نیز برای الزامات سرمایه‌گذاری خارجی در نظر گرفته شد، از جمله اینکه مثلا طرف خارجی برای تولید خودروی سواری در این کشور، باید در قالب یک شرکت جدید که تولید موتور کامل را نیز در بر می‌گرفت، فعالیت می‌کرد.سرمایه‌گذار خارجی همچنین موظف بود مراکز و موسسات توسعه محصولات در چین راه‌اندازی کند. خارجی‌ها اما در قبال این اقدامات، امتیازهایی به ویژه معافیت‌های مالیاتی دریافت می‌کردند.
موضوع دیگری که در الگوی چینی خودروسازی (به ویژه در سال‌های ابتدایی حرکت چین به سمت خودروساز شدن) جلوه می‌کند، شراکت برندهای داخلی این کشور با بزرگان خودروسازی جهان است. بسیاری از خودروسازان داخلی چین تحت شراکت مستقیم با خارجی‌ها (از جنرال موتورز آمریکا گرفته تا بی‌ام‌و آلمان و تویوتای ژاپن) قرار دارند و با کمک آنها در حال پیمودن مسیر توسعه هستند. دولت چین اما طی چند سال گذشته، بخشی از محدودیت‌های خود برای خودروسازان خارجی را برداشته تا آنها را بیشتر به سرمایه‌گذاری در این کشور ترغیب کند. به‌عنوان مثال، چین دیگر مانند گذشته اصراری بر الزام همکاری مستقیم خارجی‌ها با برندهای داخلی ندارد و به آنها اجازه داده به‌صورت مستقل در این کشور فعالیت کرده و کارخانه مربوط به خود را (بدون شریک چینی) داشته باشند. در واقع چین مدت هاست دیگر مانند گذشته اصرار بر انتقال دانش فنی و تکنولوژی سرمایه‌گذاران خارجی ندارد و دست آنها را برای فعالیت در خودروسازی و بازار خود باز گذاشته است. در واقع چینی‌ها طی سال‌های اخیر استراتژی خود مبنی بر تکنولوژی در برابر بازار را کنار گذاشته و بنا دارند مرکزیت صادرات خودرو در جهان را به دست بیاورند. با توجه به این استراتژی، چین در آینده‌ای شاید نه چندان دور به پایگاه تولید برندهای جهانی و مرکزی برای صادرات به دیگر کشورها تبدیل خواهد شد.
ما چه کردیم؟
حرکت خودروسازی چین در مدار میزبانی از سرمایه‌گذاری‌های بیرونی و مشارکت با خارجی‌ها در حالی است که خودروسازی ایران معمولا میزبان خوبی برای سرمایه‌گذاران خارجی نبوده و کج‌رفتاری ها، حاشیه‌سازی ها، بی‌اعتمادی‌ها و سختگیری‌ها اجازه نداده آنها (خودروسازان خارجی) در فضایی مساعد و امن فعالیت کنند. نگاه به خودروسازان خارجی در ایران، اشلی کوچک از بی‌اعتمادی به سرمایه‌گذاران به اصطلاح فرنگی و تاثیرپذیری فراوان این ماجرا (سرمایه‌گذاری خارجی) از مسائل سیاسی است. این مسائل سبب شده‌اند فضای امنی برای خارجی‌ها بابت سرمایه‌گذاری ایجاد نشده و با وجود موقعیت جغرافیایی استراتژیک کشور، بازار تشنه و انرژی و نیروی کار ارزان، بسیاری از خودروسازان خارجی سرمایه شان را به ایران نیاورند. آنها هم که اقدام به سرمایه‌گذاری کردند، آنقدر درگیر حواشی و مانع تراشی شدند که تاب نیاوردند و رفتند. این در حالی است که در بسیاری از کشورهای صاحب صنعت خودرو، سرمایه‌گذاران خارجی را ارج گذاشته و نه تنها مانعی بر سر راهش نمی‌گذارند، بلکه دستش را هم می‌گیرند و گاهی حتی از مواضع خود نیز عقب می‌نشینند تا در آینده ثمره این اعتماد را ببینند.
وقتی رنو را پراندیم
نمونه بارز کج‌رفتاری با خودروسازان خارجی در ایران را می‌توان در ماجرای «رنو» به وضوح دید. رنو که همواره رفتاری متفاوت از دیگر خودروسازان خارجی (به خصوص هموطنش پژو) در ایران داشته، ابتدا اوایل دهه ۸۰ به قصد سرمایه‌گذاری وارد کشور شد. در این پروژه که بسیار متفاوت از اتفاقات رخ داده در خودروسازی ایران طی سال‌های پس از انقلاب بود، رنو، سازمان گسترش و نوسازی صنایع و دو خودروساز بزرگ داخلی قراردادی را با محور تولید محصولات مختلف روی پلت فرم X۹۰ (متعلق به رنو) امضا کردند. این در حالی بود که حواشی زیادی گریبان این قرارداد را گرفت، از جمله مخالفت برخی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی هفتم که آن را پروژه‌ای ضد ملی دانسته و تا توانستند چوب لای چرخ رنو گذاشتند. این قرارداد هرچند سرانجام در سال ۸۶ به مرحله اجرا رسید و تندر-۹۰ از دل آن بیرون آمد، با این حال تاخیر در اجرا و حواشی ایجاد شده توسط مخالفان داخلی، آن را از اهداف اولیه دور کرد. این رفتار با رنو پیام خوبی برای دیگر خودروسازان خارجی که بدشان نمی‌آمد در ایران سرمایه‌گذاری کنند، نداشت و به اصطلاح چشم شان را ترساند، چون نمی‌خواستند ماجرای رنو برای آنها نیز رخ بدهد. پس از امضای توافق هسته‌ای و برجام اما رنو با وجود تجربه ناخوشایند قبلی، باز هم برای سرمایه‌گذاری در ایران پا پیش گذاشت و این بار با روشی کاملا متفاوت از قبل. رنویی‌ها تصمیم گرفتند به جای همکاری مشترک با خودروسازان ایرانی، این بار به‌صورت مستقل کار کنند تا شاید از حواشی گذشته در امان باشند.
برنامه رنو این بود که خود به‌عنوان شرکتی مستقل در صنعت و بازار خودروی ایران فعالیت کند و حتی حاضر بود کارخانه‌ای جدید را نیز احداث کند، هرچند در نهایت قرار شد یکی از سایت‌های تولیدی (بن رو که در شهرستان ساوه قرار دارد) به این خودروساز واگذار شود. این در حالی بود که این بار نیز رنو درگیر کج‌رفتاری‌ها شد و داخلی‌ها به جای آنکه این میهمان خارجی را به سرمایه‌گذاری بیشتر و گسترده‌تر ترغیب کنند، باز هم چوب لای چرخش گذاشتند. «بن رو» که قرار بود بابت تجهیز برای تولید محصولات رنو در اختیار این شرکت قرار گیرد، هرگز تحویل خودروساز فرانسوی نشد و وزارت صنعت،معدن و تجارت نیز حمایتی از این میهمان خارجی نکرد. رنویی‌ها قصد داشتند در کنار فعالیت مستقل، ایران را به پایگاه صادراتی خود در منطقه تبدیل کنند، ضمن آنکه گفته می‌شد احداث مرکز تحقیقات و فناوری نیز جزو برنامه هایشان بوده است. با این حال ایرانی‌ها این بار نیز امتحان خوبی در عرصه حمایت از میهمانان سرمایه‌گذار خارجی پس ندادند تا باز هم پیغام بدی به خارجی‌ها در باب سرمایه‌گذاری در ایران ارسال شود. در نهایت نیز با فرا رسیدن تحریم‌ها علیه خودروساز کشور در پی نقض برجام، رنو با وجود انگیزه بالایی که برای حضور مستقل و متفاوت در ایران داشت، مجبور به رفتن شد، چه آنکه چیزی هم برای از دست دادن نداشت. به نظر می‌رسد اگر داخلی‌ها اجازه می‌دادند رنو تا قبل از تحریم‌ها فعالیت خود را در ایران آغاز و سرمایه‌گذاری کند، به این راحتی‌ها کشور را ترک نمی‌کرد. حتی به فرض آنکه رنو وسط کار از ایران می‌رفت، باز هم سر خودروسازی کشور بی‌کلاه نمی‌ماند، چه آنکه می‌توانست از سرمایه‌گذاری این خودروساز فرانسوی بهره ببرد.
سختگیری به فولکس
نمونه رفتاری که با رنو شکل گرفت، البته به شکلی ملایم‌تر با دیگر خودروسازان و سرمایه‌گذاران خارجی در کشور نیز انجام شده، که از جمله آنها می‌توان به فولکس واگن اشاره کرد. این خودروساز آلمانی قصد داشت در دوران پسابرجام اقدام به تولید محصولاتش در ایران کند و حتی با یکی از شرکت‌های بخش خصوصی نیز به توافق رسید، اما حاشیه‌سازی‌ها و قوانین وقت وزارت صنعت، معدن و تجارت، این غول صنعت خودرو جهان را نیز برای سرمایه‌گذاری در کشور مردد کرد. در این زمینه سال گذشته داگمار فن بن‌اشتاین مدیرعامل اتاق بازرگانی مشترک ایران و آلمان و نماینده اقتصاد این کشور در همایش روابط تجاری ایران و آلمان به نبود امنیت سرمایه‌گذاری در ایران اشاره و در این زمینه عنوان کرده بود که شرکت خودروسازی فولکس‌واگن آلمان که طی چند سال گذشته برای سرمایه‌گذاری در ایران خود را آماده کرده بود، مجبور به جایگزینی این بازار با ترکیه شد و این در حالی است که ایران نباید چنین موقعیت‌های عالی را برای سرمایه‌گذاری را از دست بدهد.
وزارت صمت در دوران پسابرجام برای ورود خارجی‌ها به خودروسازی کشور شرط داخلی‌سازی ۴۰ درصدی را گذاشت، آن هم در حالی که زیرساخت‌های لازم برای تحقق آن فراهم نبود. گفته می‌شود یکی از موارد اختلاف فولکسی‌ها با ایرانی ها، همین قانون بود، چه آنکه خودروساز آلمانی احساس می‌کرد داخلی‌سازی ۴۰ درصدی در بدو ورود به ایران، توجیه اقتصادی و فنی ندارد و اصلا صنعت قطعه کشور از پس آن بر نخواهد آمد، مگر به مرور زمان و به واسطه آموزش‌های لازم. در نهایت اما فولکس نیز مانند پژو گرفتار ماجراهای نقض برجام و تحریم صنعت خودروی ایران شد و نیامده رفت، تا رویای حضور همزمان برندهای معتبر جهان خودرو در کشور، خیلی زود به باد برود. هرچه هست، به نظر می‌رسد این گونه رفتارها آن هم به بهانه تصاحب بازار خودروی کشور توسط خارجی‌ها جز انصراف و حضور خودروسازان خارجی در صنعت خودروی ایران نتیجه دیگری دربرنخواهد داشت و شرکت‌هایی که حضور پیدا خواهند کرد به قصد مونتاژکاری خواهند آمد نه سرمایه‌گذاری و همکاری عمیق. در واقع چون پیغام نامناسب و ترسناکی طی این سال‌ها از امنیت سرمایه‌گذاری در کشور و همچنین بروز حواشی و سیاسی کاری در مسیر فعالیت خارجی‌ها ارسال شده، خودروسازان جهانی یا میلی به حضور در ایران ندارند یا در نهایت به دنبال مونتاژکاری و صرفا استفاده از بازار هستند. این روزها که زمزمه لغو تحریم‌ها و بازگشت دولت آمریکا به توافق هسته‌ای و برجام بسیار به گوش می‌رسد، احتمال می‌رود فرصتی دیگر در اختیار خودروسازی ایران برای میزبانی از سرمایه‌گذاران خارجی قرار خواهد گرفت. آیا این بار از تجربه‌های گذشته درس می‌گیریم و میزبان خوبی برای سرمایه‌گذاران خارجی خواهیم بود یا باز هم کج راهه قبلی را طی می‌کنیم؟ زمان پاسخ این پرسش را خواهد داد.
انتهای پیام/